Повышение тарифов на железнодорожные перевозки — критически необходимая мера?

Железнодорожный транспорт играет важнейшую роль в экономике Казахстана, обеспечивая более половины всего грузооборота и перевозку большей части экспортных и транзитных грузов. Только по итогам 2024 года на железнодорожный транспорт пришлось 64% грузооборота.

В стране уделяется серьёзное внимание развитию этого сегмента. Так, только на текущий момент можно определить три важных госпрограммы, которые направлены на становление железнодорожного транспорта в РК:

• Концепция развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан до 2029 года;
• Концепция развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года;
• Национальный инфраструктурный план Республики Казахстан до 2029 года.

В целом железнодорожная отрасль РК содержит большие возможности для развития. Находясь в центре Евразии, Казахстан обладает гигантским транзитным потенциалом.

Железнодорожная сфера в Казахстане в основном контролируется государством, и особую роль в этом играет национальная компания «Қазақстан темір жолы» (КТЖ), причём как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Недавно в компании объявили о росте тарифов на услуги магистральной железнодорожной сети (МЖС) при перевозке грузов на экспорт. Повышение начинается с 7 марта 2025 года и касается в основном сырьевого экспорта.

Новость в СМИ вызвала сильный резонанс, и мы решили детально изучить этот вопрос.

Для начала отметим, что это решение не было спонтанным. Ещё в сентябре прошлого года правительство во главе с премьер-министром поддержало КТЖ и одобрило повышение регулируемых тарифов на грузовые перевозки до уровня рентабельности.

Кроме того, проблемы, связанные с искусственным сдерживанием тарифов в многолетней динамике и в целом с недостатками тарифной политики в железнодорожной отрасли отмечаются во всех вышеупомянутых государственных программах, а также в разных исследованиях, в том числе от «Аналитического исследовательского центра развития конкуренции» и Halyk Finance.

Так, в Концепции развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан до 2029 года отмечено, что номинальный рост тарифов за перевозку грузов за весь период с обретения независимости существенно отстаёт от роста цен в экономике (производственных и потребительских цен), что приводит к накоплению износа и невозможности простого воспроизводства активов, не говоря уже про расширенное воспроизводство.

Ухудшение стоимости и качества активов вследствие недофинансирования инвестиционных потребностей и сдерживания тарифов ниже индекса цен в экономике накапливает проблемы отрасли в течение длительного времени. Прогноз долгосрочной динамики цен и тарифов показывает продолжение тенденции отставания роста тарифов от роста цен в экономике. Поэтому все долгосрочные финансовые обязательства, связанные с инвестициями в активы, порождают критические риски неправильной оценки динамики цен и тарифов, поскольку существует прямая и обратная зависимость изменения регулируемых тарифов и уровня инфляции.

Помимо этого, сдерживание цен на нерыночных условиях и необходимость инвестиций привели к повышению долговой нагрузки КТЖ. Таким образом, в случае если тарифы компании сохранились бы на текущем уровне, к 2030 году задолженность КТЖ, по оценкам «Аналитического исследовательского центра развития конкуренции», увеличилась бы более чем в 2 раза, до 7,2 трлн тг.

В этих условиях критически важно менять тарифную политику в железнодорожной отрасли, что и происходит сейчас.

При этом, как отмечают в КТЖ, среди стран СНГ на территории Казахстана действуют самые низкие железнодорожные тарифы на грузовые перевозки. Так, если сравнивать с ближайшими соседями, казахстанские тарифы ниже российских в 2,7 раза, кыргызстанских — в 4,5 раза, узбекистанских — в 7 раз. По сути такими низкими тарифами АО «НК „Казахстан темир жолы“» субсидирует соседние страны, которые в основном импортируют казахстанское сырьё для дальнейшей переработки.

Текущий уровень тарифов не позволяет возместить себестоимость оказываемых КТЖ услуг и получить в полном объёме прибыль для поддержания в надлежащем состоянии железнодорожной сети. В результате магистральные пути демонстрируют высокую степень износа, что сказывается на их надёжности.

По сравнению с внутренними перевозками экспортные не влияют на инфляцию и менее чувствительны к росту железнодорожных тарифов КТЖ. Получаемая выручка от роста экспортных тарифов будет направляться на развитие железнодорожной инфраструктуры, в том числе на проекты Трансказахстанского железнодорожного коридора. Это очень важный момент. К примеру, КТЖ совместно с правительством РК реализует крупные инфраструктурные проекты стоимостью в 2,1 трлн тг (строительство линий Достык — Мойынты, Дарбаза — Мактаарал, обводной линии вокруг алматинского узла, Мойынты —Кызылжар, Алтынколь — Жетыген, строительство автоблокировок), направленные на развитие транспортно-логистического потенциала страны. В проводимой работе особое внимание уделяется развитию Трансказахстанского железнодорожного коридора, упомянутого главой государства на расширенном совещании правительства РК.

Как мы отмечали ранее, именно сдерживание тарифов сильно сказывается на инвестиционной активности в отрасли, и это привело к существенному износу всей инфраструктуры. Так, на текущий момент ситуация по износу производственных активов такова:

• магистральная железнодорожная сеть (путь) — 57%;
• магистральная железнодорожная сеть (устройства СЦБ и связь) — 60%;
• магистральная железнодорожная сеть (устройства контактной сети, тяговые подстанции) — 68%;
• магистральная железнодорожная сеть (вокзалы, платформы) — 48%.

Таким образом, повышение экспортных тарифов — критически необходимая мера, которая должна улучшить ситуацию с износом сетей, привлечением инвестиций в отрасль и в целом становлением железнодорожной отрасли. Острота этой проблемы отмечена во многих государственных программах. Кроме того, важно понимать: искусственное сдерживание цен в рыночной экономике — путь в один конец. В Казахстане активно переходят на рыночную тарификацию в разных отраслях, в том числе в коммунальном секторе, сфере ГСМ и не только. Железнодорожная отрасль — не исключение, причём если в коммунальном секторе меры по увеличению тарифов начались несколько лет назад, то в этой сфере — только сейчас.

Источник: Rankinkg.kz